-

Accidentele de automobil, în România antebelică

Scris de

Cum se mergea pe drumurile publice înainte de primul război mondial? Vrand sa impresioneze o artista de varieteu, un tanar beat se suie in automobilul prietenului sau si... il face zob.

Un alt automobil se ciocneste de o caruta de tigani, incarcata cu fier vechi, si e distrus complet. In Bucurestii de acum un secol, mai degraba birjarii neatenti provocau accidente mortale. Nu la fel se intampla in restul Europei, unde pana si fabricantii de masini mureau in accidente auto. Obisnuiau romanii sa conduca preventiv, acum un secol? Sau pur si simplu erau mai norocosi?

Cu o suta de ani in urma, accidentele de automobil erau discutate si descusute pe toate fetele de lumea avida de informatii spectaculoase, chiar daca, privite din unghiul timpurilor actuale, ele nu sunt catusi de putin asa. Viteza nu era prea mare - si prin natura echipamentului de atunci –, circulatia nu era atat de intensa ca astazi s.a. Insa partenerii de trafic ai automobilistilor de ieri nu erau chiar de neluat in seama. Carute trase de boi, trasuri, biciclete si tricicluri, tramvaie electrice ori trase de cai, armasari purtand in sa "ofitiri' si "demoazele'...

Cum se circula pe la 1912?

In orase se mergea de-a valma, prin mijlocul strazilor, unde pe langa multele vehicule intalneai lume pestrita, de la olteni cu cobilite, la fete de pension si amploaiati grabiti spre locul de munca, in vreme ce la sate strazile se umpleau la ceasurile diminetii si ale serii de turme de oi, cirezi de vaci ori carduri de gaste, manate de-un vrednic flacaias descult, c-o varguta de alun in mana. Iar daca in mediul citadin se incetatenise a se circula numai pe partea dreapta a sensului de mers, la tara obiceiul vechi era de a se circula pe stanga. Era anevoie sa-i convingi pe tarani ca pe dreapta trebuie sa mearga, cata vreme asta era impotriva firii si-a indemnurilor vechi, de "hais' si "cea'. Natural era sa se circule pe partea stanga, pentru ca, de exemplu, biciusca manuita cu dreapta de carutas lovea vita in partea dreapta, manand-o catre stanga... direct in fata unui automobil plin cu tineri voiosi, care circula, frantuzeste, pe partea dreapta a sensului opus. Pentru taranul roman – ca pentru tot taranul european, din veacul al XIX-lea si inceputul de secol XX, stilul englezesc era mult mai firesc. Dar, in paranteza fie spus, toata tarasenia asta ni se trage de la un mare imparat, pe numele lui Napoleon, care-a vrut ca-n Franta (si-n toata Europa continentala) pe drumuri sa se circule altminteri decat pe pamanturile rivalului Albion...

Virgil Ianza, soferul regal care n-a facut nici un accident

Romania se afla printre primele zece tari din lume care infiintasera un club al autmobilistilor. Automobil Clubul Roman s-a infiintat pe 5 aprilie 1904, iar scoala de mecanici-conducatori auto patronata de ACR elibera permisele pentru soferii amatori si profesionisti. Existau reguli clare in ce priveste eliberarea acestor permise. Daca, de exemplu, nu practicai un timp soferia, era obligatoriu sa treci printr-un nou examen. Este si cazul celui care a fost soferul Regelui Ferdinand pe frontul Primului Razboi Mondial, apoi vreme de peste doua decenii soferul Reginei Maria, Virgil Ianza. Acesta isi luase permisul de mecanic-conducator auto in 1908, dar lucrand ca mecanic, in celebrele Garaje Leonida, neactivand ca sofer, in ianuarie 1914 se impune sa sustina un nou examen, pe care-l trece si de aceasta data cu "foarte bine'. In lunga sa cariera de sofer regal, nu a provocat si nu a fost implicat in nici un accident auto, cu toate ca a strabatut, alaturi de Regina Maria, intreg continentul. Adeseori i-a fost alaturi si tanarului rege Mihai (sau Marele Voievod Mihai, intr-o anumita epoca a istoriei), soferul mai ales dandu-i sfaturi in ce priveste partea de mecanica auto.

Accidentele auto, la sfârșitul Belle Epoque

Dar sa ne intoarcem cu povestea în ultimul an din Belle Epoque (1912). Sa vedem, de exemplu, cam ce gen de accidente de automobil au avut loc in luna martie, în acel an.

Marti – 13 martie. Zi cu ghinion pentru Stefan Minculescu, domiciliat in strada Plevnei No. 158, proprietarul unui asa-zis "automobil de piata' (ca si "trasurile de piata', acestea indeplineau rolul taxiurilor de azi, conducatorii lor avand nevoie de o autorizatie speciala, pe langa cea de sofer, obisnuita). Masina i s-a facut zob, intrand intr-o cutitarie..., pe usa din fata, cu viteza ce nu depasea 35 de kilometri la ora. Botul automobilul s-a strivit, practic, de masinaria pentru ascutit cutite. Ocupantii masinii nu au patit insa nimic. Stefan Niculescu avea ceva experienta la condus, insa in seara aceea fatala nu el se afla la volan, ci un amic al lui, Ion Ionescu, cu care intrase la "Tunelul de sub hotel Franta' pentru a bea impreuna un pahar de vin. Un pahar el, mai multe amicul, care, profitand de faptul ca proprietarul masinii urmarea linistit spectacolul serii, pentru a impresiona o artista din local, a invitat-o la o plimbare cu masina. Nu avea carnet de sofer, nu se pricepea la condus, dar aburii vinului i-au dat curaj. De la Hotel Franta, a luat-o pe strada Belvedere si, voind sa schimbe directia, a pierdut controlul si a intrat direct in cutitaria dlui Serafin. Cei doi au fugit de la locul accidentului, dar politiei nu i-a fost greu sa-i identifice si sa-i puna sa plateasca o amenda si pagubele pricinuite. Pe vremea aceea, condusul fara permis si sub influenta bauturilor alcoolice nu erau chiar asa de grav pedepsite, daca nu se soldau cu morti si erai de acord sa acoperi pagubele produse.

Trăsura te omora, mașina te rănea...

Poate sa para ciudat, dar cu o suta de ani in urma, accidentele provocate de trasuri sau de camioane si tramvaie trase cu cai ucideau mai multi oameni, decat cele de automobil. Pe 2 martie 1912 au avut loc doua accidente. Unul soldat cu un deces, celalalt cu o rana usoara. In Piata Matache Macelarul, o batranica, peste care a trecut o trasura, nu a mai putut fi salvata. Duba Salvarii - si ea trasa de cai – a gasit-o in stare grava. Nici asistentii de pe salvare, nici medicii de la Spitalul Filantropia nu au mai reusit sa o salveze. Cadavrul batranei a fost dus la Institutul Medico-Legal, iar nefericitul birjar a fost arestat. In aceeasi zi, pe Calea Dudesti, un automobil de piata, condus de Dumitru Popescu, il calca pe muncitorul Moscu Lemcovici, provocandu-i o leziune pe spate. Cel lovit a fost pansat la Spitalul Brancovenesc, iar soferul condus la sectie, unde i s-a aplicat o amenda.

7 martie 1912. Alt accident. Pe soseaua Basarab, colt cu strada Hagianoff, automobilul cu No. 377 s-a ciocnit cu o caruta de tigani, incarcata cu fier vechi. Ciocnirea a fost asa de puternica, incat automobilul s-a sfaramat. Din fericire, soferul a ramas neatins, iar cei din caruta au scapat cu o sperietura. S-a declansat o ancheta, pentru a se stabili a cui a fost responsabilitatea.

Accidentele in care erau implicate automobilele erau, insa, indeobste, destul de usoare. Cum au fost cele doua din 19 martie, primul petrecut pe aceeasi fatala strada Belvedere, unde masina unui oarecare A. Calin s-a ciocnit cu o trasura de piata. Vatamata a fost doar... o aripa a automobilului. Celalalt accident s-a intamplat pe strada Brezoianu, unde un automobil de piata s-a ciocnit cu o caruta a unui taran din comuna Bucsenesti, care venise cu ceva produse in Capitala. Stricaciuni, usoare, nu a suferit decat... automobilul.

Accidente grave din Europa

Care era cauza pentru care, in Romania de acum 100 de ani, masinile de lux erau surclasate de carute, birje si trasuri, chiar si in ce priveste accidentele rutiere? E greu de explicat. Poate ca romanii erau ceva mai preventivi, atunci cand se asezau la volan. Inca nu aveau atat de mare incredere in invulnerabilitatea unui automobil. Si bine faceau. Pentru ca iata, exact in timpul despre care vorbim, pe 18 martie, doi fabricanti de autombile, un german si un italian, si-au sfarsti viata in accidente grave. Unul dintre fabricanti, pe nume Wolf, s-a izbit, din pricina vitezei necontrolate, de un copac de la marginea drumului. A murit pe loc.

In aceeasi zi, la Milano, fabricantul de automobile Lizini, proband un nou vehicul si alergand cu viteza de 120 de kilometri pe ora, din pricina unei defectiuni la motor s-a rasturnat. Si el a decedat pe loc. In aceeasi zi, la Triest, automobilul Printului Thurn-Taxis s-a rasturnat, tot din cauza vitezei neadecvate, si ocupantii masinii au fost grav raniti.

Marea Ducesa Maria Nicolaevna, a Rusiei, a fost si ea victima unui accident in care a fost implicat un automobil, pe 18 martie. Numai ca ea se afla intr-o trasura. Chiar cand intra in curtea Palatului de Iarna din Sankt Petersburg, trasura Curtii Imperiale a fost lovita violent de un automobil care circula cu viteza. Soferul imprudent a murit, trasura s-a sfaramat si arhiducesa a fost grav ranita.

Bibescu si Aurel Vlaicu

In Bucurestii anului 1912 circulau pe sosele mai putin de o mie de automobile. In jur de o suta indeplineau functia de taxi – sau automobil de piata, cum se spunea pe atunci –, celelalte apartinand unor familii cu dare de mana. Existau cateva garaje, unde erau aduse din strainatate, expuse si vandute cele mai noi modele auto, Garajele Leonida fiind printre cele mai mari. Aveam cativa automobilisti pasionati, intre ei numarandu-se si Printul Valentin Bibescu, care impartea, in epoca, impreuna cu Aurel Vlaicu, si patima pentru aeroplane. Doar ca cel din urma le si fabrica, asa cum, cu mai putin de doua decenii in urma, fabrica automobile... ca tanar inginer la fabrica Opel din Germania. Tanarul si patimasul Vlaicu avea sa moara intr-un accident, nu peste mult timp, dar unul cu aeroplanul.

Spre deosebire de Franta, de exemplu, unde se prelungea de cateva luni teroare atentatelor si a spargerilor de banci executate cu ajutorul automobilului – in primavara lui 1912 Parisul instituise regulamente speciale, pentru a-i prinde pe infractori –, in Romania masinile erau mai degraba obiecte de lux, care fixau clasa sociala a celui care le detinea si le folosea. Totusi, in luna martie, acum un secol, Romania devenea si ea semnatara a Conventiunii Internationale de la Paris pentru circulatia cu automobile, aprobata in 15 aprilie 1911. Romania devenea astfel al 26-lea stat care ratifica aceasta conventie, care avea sa schimbe, de atunci incolo, si regulamentele interne de circulatie pe drumurile publice. Surprinzator, dar pe masura ce aceste reglementari incep sa se aplice, creste si numarul de accidente. Doua decenii mai tarziu, in 1933, o statistica arata ca in Romania avea loc, zilnic, cel putin un accident auto grav.

Simona Lazăr
Valentin Țigău

Casetă:

„Lista Automobilelor înscrise până la data de 1 iulie 1909”

(Numerele sunt exact cele care erau înscrise pe tăblița automobilului. Lipsesc din această listă cele care se aflau în posesia și la dispoziția membrilor Casei Regale a României.)

0. Pr. George V. Bibescu
1. G. Assan
2. Vasile Assan
3. Noritz Gartenberg
4. dr. Atöis Müller
5. Alex. Davila
6. Pr. Grigore G. Cantacuzino
7. Leonida & C-ie;
8. Gr. Arion
9. Alex. Prager
10. Ion Dărăscu
11. G. A. Ionescu
12. Carol H. Oppler
13. G. A. Mandy
14. Dem. Semo
15. Ion Cămărăşescu
16. dr. C. Constantinescu
17. Gr. Văleanu
18. Virgil Dărăscu
19. Zentler & Halberstadt
20. Horatziu Nicolescu
21. Herman Riebeer
22, 23 şi 24. Ministerul Lucrărilor Publice
25. D. M. Bragadiru
26. N. Coculescu;
27. Pr. Emanoil Bibescu
28. Paul Zilberberg
29. Mihail Matei
30. Major Solomon
31. Mihail Sutzu
32–40. Primăria Capitalei
41. E. I. Ressel
42. Maximilian Tonolla
43. I. V. Socec
44. George Carlova
45. Soc. „Steaua Română“
46. M. Pherechide
47. M. Dumitrescu Câmpina
48. Aristide Blank
49. Dim. Stan
50. Eug. Czell
51. N. D. Ghica
52. Alexandru Niculescu
53. Const. Lăzărescu
54. N. N. Popescu
55. Al. B. Ştirbey
56. N. Zane
57. Benedict Petrescu
58. Emil V. Socec
59. George Cretzeanu
60. dr. G. Patzeldt
61. Paul Cantuniari
62. Maior Haralamb
63. Ing. C. M. Vasilescu
64. Robert Catargi
65. Ionel Arion
66. Teodor Panas
67. Prefectura de Ilfov
68. N. Ursescu
69. V. Suditu
70. Maior M. Cioran
71. Soc. „Vega“
72. d-na Luisa Moser
73. Al. Ionescu
74. dr. Lucian Scumpiewsky
75. Dinu Brătianu
76. general Mavrocordat
77 şi 78. Nicolae C. Bădulescu
79. I. N. Hagienoff
80. I. Simionescu-Râmniceanu
81. Const. Alimănişteanu
82. G. Montaureano
83. Mircea Solacolu
84. Al. G. Sutzu
85. Mihail G. Cantacuzino
86. d-na Maria Nicolau
87. dr. C. Angelescu
88. Radu Rădulescu
89. P. Popescu-Balaci
90. şi 91. Ministerul Domeniilor
92. N. Butculescu
93. I. Maicu
94. Dim. Ştefanopol
95. şi 96. Ştefan Gaillac
97. Romulus Bolintineanu
98. Winfield Clinton Brower
99. N. Basilescu
100. Dem. C. Bădulescu
101. şi 102. C. A. Plagiano
103. Nicolae Miclescu
104. Panait Macri
105. Căpitan Duca
106. I. I. Brătianu
107. şi 108. Alexandru Marghiloman
109. Alexandru Djuvara
110. Căpitan Radu Rosetti
111. Ion Văcărescu
112. Direcţiunea gen. a Serv. Sanitar
113. Corpul II de armată
114. dr. Oprescu
115. T. Manu
116. Ministerul de Războiu
117. I. G. Cantacuzino
118. d-na Ecaterina Singuroff
119. Ministerul de Finanţe
120. dr. F. Pomponiu
121. Const. Paciurea
122. Nicu Cerkez
123. Const. Mărăscu
124. Dir. generală a Serv. de Siguranţă al Statului
125. Nicolae G. Demetrian
126. Take Ionescu
127. Societatea şi ziarul „Minerva“
128. Poşta Centrală
129. Iarca, prefect de Teleorman
130. Al. St. Christopol
131. Gheorghe Zissu
132. d-na Elena Barbu Catargi
133. Mihail Gr. Holban
134. Dir. Generală a Închisorilor
135. Inginer Racovitza
136. D. M. Burileanu
137. şi 138. Sermon Walter
139. d-na Constanţa Târnovoanu
140. Societatea „Româno-Americană“
141. N. Dobrescu
142. dr. I. Bruckner
143. I. Constantinescu şi Irimia
144. Jandarmeria rurală
145. şi 146. Hugo Pollak
147. C. I. Alexandrescu
148. Maria G Ionescu
149. Petre Vasilescu
150. Ion Kalinderu
151. Vasile Stamatiade
152. Mihail A. Catargi
153. Soc. „Regatul Român“
154. Ministerul Justiţiei
155. Theodor Stănescu
156. N. Mancaş
157. Radu Brătianu
158. Dem. N. Crissoveloni
159. Hercule D. Fulga
160. Victor Ionescu
161. Aurel Tulcan
162. Mihail Gr. Holban
163. I. G. Cantacuzino
164. Ştefan Trandafirescu
165. Mihail Hristodorescu
166. I. Hennevogel
167. Martha S. Gheorghiu
168. D.I. Cretzu
169. N. Titulescu
(„Revista Automobilă”, iulie 1909)

Articole înrudite