Transfăgărăşanul – drumul dintre nori, "plătit" cu jertfe

Este “drumul nostru dintre nori” despre care nu se poate vorbi decât la superlativ. Inaugurat în data de 20 septembrie 1974, Transfăgărăşanul a devenit un simbol al mândriei noastre naţionale.

Construit la iniţiativa lui Ceauşescu între anii 1970 şi 1974 Transfăgărăşanul a fost conceput ca o cale de comunicare între Muntenia şi Ardeal. În realitate însă, drumul numerotat oficial cu indicativul DN7C a avut la bază calcule militare al caror scop strategic l-a reprezentat pregătirea pentru o eventuală invazie a URSS, care, din fericire, n-a mai avut loc.

Gurile rele ale vremii au afirmat, pe nedrept, că drumul spectaculos săpat în munte a reprezentat doar o ambiţie costisitoare a lui Ceauşescu. Astăzi însă, admitem cu toţii că Transfăgărăşanul este un drum cu adevărat impresionant, de care aveam nevoie şi de care suntem foarte mândri. Şi, dacă tinem cont de realitatea cotidiană, în care se darâmă mult mai mult decât se construieşte, ar trebui să fim recunoscători regimului ceauşist pentru acest proiect fabulos, care astăzi nu ar mai putea fi realizabil.

Faima şi frumuseţea Transfăgărăşanului a depăşit de mult graniţele ţării. Jeremy Clarkson, unul dintre realizatorii Top Gear, afirma, în anul 2009, după parcurgerea Transfăgărăşanului, că s-a plimbat pe “cel mai spectaculos drum din lume”.

Însă, ca orice lucru măreţ şi celebrul nostru drum ce străbate Carpaţii poartă în spate o istorie impresionantă, marcată de jerfe şi eforturi uriaşe.

Pentru realizarea celor 91 de kilometri de şosea s-au dislocat circa 3 milioane de tone de rocă, s-au facut 830 de lucrări transversale şi 290.000 de metri cubi de zidărie. Pentru realizarea tunelului Capra – Balea - cel mai lung din România, cu o lungime de 887 m - au fost escavaţi peste 41.000 metri cubi de rocă. De asemenea, s-au folosit 20 tone de dinamită, 3.573 tone de ciment, 89 tone de oţel beton, 24.000 ancore, 129 tone de plase sudate, 14.200 metri patraţi de cofraje, 1.750 metri liniari de tuburi de beton, 4.100 metri liniari de ţeavă, 50 tone de confecţii metalice, 6.900 metri cubi de nisip, 6.000 metri cubi de pietriş, 3.000 tone de cribluri şi 740 de lămpi de iluminat.

Însa, partea tristă a poveştii din spatele acestei falnice realizări o reprezintă jetfele umane. S-a muncit într-un ritm infernal, în condiţii deosebit de grele şi cu sacrificii umane uriaşe, de ordinul a sutelor de vieţi, dacă ne luăm după mărturiile consemnate în cărţile care s-au scris de-a lungul anilor despre această construcţie.
Deşi la sfârşitul lucrărilor, bilanțul oficial era de 40 de morți, adevărata sumă ajunge la câteva sute de vieți omenești pierdute (răspunzând unui interviu, un martor al timpului spunea: "Numai la baraj au murit vreo 400 de băieți").
Gheorghe Tudosoiu, unul dintre drumarii şefi cei mai pricepuţi care au pus umărul la acest colos, povesteşte cum a fost posibilă realizarea celui mai spectaculos drum de munte într-un timp atât de scurt. “Nu sunt un nostalgic al comunismului, dar au fost vremuri în care chiar se muncea şi chiar se vedea! Am urcat la Capra în 1976 şi, până în 1980, când am terminat turnarea covorului asfaltic, n-am mai coborât din munţi decât pentru cele trebuincioase.”, povesteşte Gheorghe Tudosoiu, technicianul şef care acum 39 de ani avea să coordoneze, pentru 4 ani, o serie importantă de lucrări de aşternere a asfaltului, de la kilometrul 71, până sus, la tunel.

Pentru supravieţuitorii proiectului au fost ani grei de muncă şi izolare, însă satisfacţia de la final i-a facut pe mulţi să uite, în timp, chinurile prin care au trecut în cei patru ani de petrecuţi pe şantierul de construcţie al Transfăgărăşanului: “Se muncea în draci... şi pe ploaie, şi pe vânt, şi pe ninsoare” Dacă efortul militarilor din prima etapă de săpare a drumului în stâncă a fost “motivat” doar de ordinele superiorilor, cea de-a doua etapă a presupus o motivare reală a civililor, pentru a face faţă condiţiilor aspre de muncă. ”Transfăgărăşanul, în condiţiile de atunci, însemna, dincolo de efortul fizic colosal, o grea izolare, singurătate, în creierii munţilor! Pentru noi, cea mai apropiată casă era la zeci de kilometri, tocmai la Căpăţâneni. Apoi, erau condiţii dure, frig, vânt, ploaie, ninsoare, cărora nu toţi le-au putut face faţă”, povesteşte unul dintre cei care au făcut parte din acest proiect colosal.

“Au fost ani grei, dar satisfacţia a fost pe măsură! În primul rând, mândria că am pus umărul la această realizare, pentru că este, cu adevărat, o realizare uriaşă a României! În al doilea rând, de ce să nu recunoaştem, a fost şi satisfacţia materială! Civilii care au muncit pe Transfăgărăşan au fost plătiţi mai bine decât oricare alţi oameni ai muncii de pe alte şantiere ale ţării. Era, ce-i drept, cumplit de greu dar aveam şi avantaje: încadrare mai bună, spor de izolare, spor de şantier, spor de toxicitate, pentru că noi, drumarii, lucram cu asfalt, cu gudroane… Ca să vă faceţi o idee, vă spun, sincer, că am reuşit să-mi iau Dacie cu banii de pe 5 luni de muncă, ceea ce înseamnă ceva”, afirma Gheorghe Tudosiu.